header
Артемий Пигарев
От торцов до асфальта
Чем были покрыты городские улицы дореволюционного Петербурга?
«Лиминаль», среди прочего, любит изучать детали повседневности и вообще обращать внимание на элементы окружающего. Потому история быта для нас важна. Поговорим о том, чем покрывались улицы дореволюционного Петербурга.
Улицы центра от окраин весьма резко различались видом мостовых.
Если говорить о XVIII–первой половине XIX столетий, то улицы Петербурга мостили в основном булыжниками, однако на окраинах продолжало практиковаться устройство дешёвых деревянных покрытий из досок и брёвен – пережиток старины. В XIX веке неоднократно поднимался вопрос о применении усовершенствованных мостовых. Булыжная мостовая была крепка, но оказывалась слишком грубой, тряской и шумной, хотя и долговечной. Одно время поверх этой мостовой укладывали специальные деревянные или каменные настилы, по которым катились колёса экипажей – надеясь смягчить ход. Однако этот способ не оправдал себя.

Поэтому стали изобретать новые виды мощения. И на помощь пришли торцы. В результате уже в XIX столетии на главных улицах мостовые чаще всего были торцовые, из шестигранных деревянных шашек, наложенных на деревянный или бетонный настил. Появились они в начале 1820-х гг., когда по предложению петербургского инженера Василия Петровича Гурьева ими замостили в виде опыта два участка дороги: на Большой Морской улице у канцелярии генерал-губернатора и на Миллионной.
Сам Гурьев назвал своё изобретение «фибро-вертикальным паркетом». Инженер так описывал результаты:

«Все дома по Невскому проспекту избавились от безспрестанного дрожания, которое повреждало их прочность. Жители успокоились от стуку, лошади ощутили новые силы и, не разбивая ног, возят теперь рысью большие тяжести. Экипажи сохраняются, а здоровье людей, особливо нежного пола, получило новый быт от приятной езды, которая была бы еще приятнее, если бы при самом начале решились вымостить эту улицу как следует, на прочной и ровной подстилке», – писал В. П. Гурьев в своей работе «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компании».
Гурьев был лаконичен в своём вердикте: «Сама природа указала в России быть торцовым дорогам».

Эксперимент удался, и торцевые мостовые пролегли чуть позже на Невском проспекте от Адмиралтейства до Фонтанки, а к началу XX века покрыли в центре города значительную часть улиц.
Прохожие часто могли наблюдать, как мостовщики из напиленных «кругляшей» весьма искусно по шаблону вырубали шестигранники.
Эти шестигранники скреплялись металлическими шпильками, сверху замазывались газовой смолой и посыпались крупным песком. Получавшийся уличный «паркет» был хорош во многих отношениях: идти по торцу было мягко, лошади не разбивали на нём ноги, езда была бесшумна.

Технология их строительства была такова: края дороги мостили булыжником, а между ними на просмолённый дощатый настил, а позже на бетонное основание выкладывали шашки-торцы, скрепляя их для прочности металлическими скобами и замазывая швы газовой смолой.

За торцами, конечно, нужно было следить. Инженер Гурьев напутствовал:

«Надобно пресыщать горячею смолою со всех сторон сухие торцы, плотно друг к другу поставленные: тогда они не впустят воды, не разбухнут и сохранятся в своем первобытном виде. Всякий год, в жаркое лето, должно подсмоливать торцы по швам и по поверхности».

Но имели торцы и недостатки: торцовое покрытие было недолговечно. Другая проблема была в гигиене: торцы впитывали навозную жижу и становились скользкими при длительных дождях и гололёде.
Кроме того, торцовое покрытие всплывало чуть случался обильный приток воды или наводнение. Поэтому торцы нужно было регулярно менять. Тем не менее торцы во многом позволяли сделать комфортное, к тому же красивое (походящее на паркет), покрытие городских улиц.
Как уже говорилось прежде, улицы чаще были замощены булыжником со скатом от середины к тротуарам. Такие мостовые были не особенно удобны: лошади уставали, тряска была неимоверная, стоял грохот. Словом, ездить по булыжнику было довольно тряско и муторно, но по сравнению с грунтовкой, раскисающей в грязь после первого же дождя, булыжная мостовая — это светлое дерзание технической мысли. К тому же булыжник практически вечный, хотя и нуждается в регулярном ремонте.
Устройство булыжной мостовой требовало тяжёлого труда и времени. Мостовщики целый день на коленях с помощью мастерка и молотка прилаживали камни «тычком», а затем трамбовали. Точнее, технология была ещё сложнее. Булыжные мостовые, строившиеся по типовым правилам, представляли собой непростую конструкцию. Вначале требовалось грамотно выполнить основание, состоящее из песка, щебня и песчано-бетонной смеси. На него укладывали камни так, чтобы точки их соприкосновения создавали треугольник, жесткую фигуру. Затем устраивали не размываемые дождями откосы, водоотводные лотки, колесоотбойные тумбы (гранитные либо чугунные), защищавшие арки и углы зданий от колес экипажей.

Куда меньше было каменной брусчатки – этой долговечной и удобной мостовой. Брусчатка, конечно, была куда практичнее и лучше, но тоже требовала много труда и была весьма дорога для казны. Поэтому и не была распространена повсеместно. Тем не менее каменных брусчатки тоже хватало.

Брусчатая мостовая по сравнению с булыжной смотрелась изящнее и была удобнее. Прочность тоже была на высоте. В качестве материала для брусчатки применяли гранит. В конце XIX века брусчаткой замостили Литейный и Вознесенский проспекты. В начале XX века при мощении использовали один из самых прочных камней габбро-диабаз.
Замощение улиц сопровождалось устройством тротуаров. Тротуары из каменных плит появились в Петербурге еще в XVIII веке. Эти плиты были размером примерно 80 на 80 см. Примерно с 1817 года тротуары стали устраивать на всех замощенных улицах столицы. Тротуары делались из каменных плит и ограждались со стороны мостовой металлическими тумбами, поставленными на расстоянии двух сажен друг от друга. Тротуары в центре, как правило, настилались из путиловской плиты. На окраинах города тротуары настилали из досок, рядом с водоотводными и сточными канавами.

Положение в центре города и на окраинах сильно различалось. В окраинных и промышленных район покрытие было чаще всего либо грунтовое, либо булыжное, либо составленное из деревянных настилов. Это касалось Выборгской и Петербургской стороны, а также и южных окраин. Если говорить о первой половине XIX века, то в этом отношении хараетрана информация о состоянии улиц Выборгской стороны, приведённая в «Статистических сведениях о Санкт-Петербурге» от 1836 года. Там сообщалось, что переулки этой части города, «не имеющие мостовой, от грязи делаются непроходимыми, так что, проходя сими местами, трудно поверить, что находишься в столице, славящейся богатством и великолепием». Конечно, в конце XIX-началу XX вв. это положение изменилось в лучшую сторону, хотя и не везде. Тем не менее успехи в обустройстве окраин были заметные – что Выборгская сторона, что другие рабочие окраины стали куда презентабельнее. Что же до Петроградской стороны, то она, начиная с 1890-х гг., преобразилась в памятник модерна и благоустроенности.
Но был ещё и асфальт.
Асфальтовых мостовых было не особенно много, но кое-где, особенно у вокзалов и гостиниц, асфальтовые полосы для стоянки извозчиков устраивались всё чаще.

Асфальт в Петербурге появился благодаря опыту инженера Ивана Федоровича Буттаца ещё в 1838 году. Инженер выпросил у властей разрешение благоустроить участок тротуара в центре города: лишь несколько метров вдоль забора стройплощадки Исаакиевского собора со стороны моста. Дождались сухого дня, выложили дорожку кирпичом, а сверху вылили смесь разогретого асфальта с гранитной крошкой и разровняли. Подождали, гоняя любопытную публику, порывавшуюся пройтись по тёплому покрытию. Получилось ровно, красиво, сухо, а главное быстро и прочно — на несколько лет хватило!
Удачный опыт решено было продолжить и в 1839 году. В качестве полигона выбрали тротуары у съезда с Тучкова моста, где по тёплому времени стояли непросыхающие лужи. Залили, укатали, а поскольку асфальтовой смеси было заготовлено с запасом – заасфальтировали ещё и сам въезд на мост.

Городское начальство осталось очень довольно, несмотря на то что удовольствие получилось не из дешёвых. На время заасфальтированный участок стал местом паломничества любопытных горожан, но потом, как это часто бывает, о новинке забыли. Практично, красиво, но дорого.
Инженер Буттац обивал пороги чиновников, но достучаться вышло только через четверть века. Впрочем, времени Иван Фёдорович не терял: разработал разные смеси, максимально снизил себестоимость производства и к 1872 году выстроил на берегу Волги (недалеко от Сызрани) первый в России асфальтовый завод. С тех пор асфальта становилось всё больше.
Асфальт положили у Соляного переулка, на Малой Морской и на Большой Конюшенной улице. Однако лошади на непривычной поверхности подчас падали, поэтому иногда асфальт вновь заменяли на брусчатку. В начале XX века были заасфальтированы часть улицы Жуковского, Екатерининская улица (ныне — Малая Садовая) и часть набережной Фонтанки.
В целом, таковы были основные виды устройства улиц дореволюционного Петербурга.
Автор:
Артемий Пигарев
Все блоки
Обложка
Заголовок: средний
Лид
Текст
Фраза
Изображение
Галерея
Линия
Zero
footer
Обложка: заголовок, подзаголовок и раздел
Лид (вводный текст)
Текст
Изображение
Текст
Изображение
Текст
Изображение
Текст
Изображение
Текст
Изображение
Текст
Изображение
Текст
Изображение
Текст, обтекающий изображение
Изображение и описание на полях
Текст
Изображение
Текст
Короткая линия
Узкий текстовый блок
Кнопка
Кнопка